Paul Rosche

Paul Rosche

* 01.04.1934 in München, verheiratet mit Hildegard, eine Tochter Susanne, † 15.11.2016.

Maschinenbaustudium am Polytechnikum in München mit Abschluß 1957 als Diplomingenieur.

„Nocken-Paule“ bzw. der „Motorenpabst“

BMW Group Archiv: BMW M1 Sechszylinder Motor

BMW Group Archiv: BMW M1 Sechszylinder Motor

Gleich nach dem Studium ging er zu BMW in die Motorenentwicklung unter Alex von Falkenhausen. Als Motorenkonstrukteur war er mit allen Serientriebwerken der damaligen Zeit beauftragt. Die Entwicklung der 4-Zyl.-Motoren für die neue Klasse des 1500er und 1800er mit den Ableitungen der Rennmotoren machte er von Anfang an mit. Eines seiner Hauptaufgaben war die Berechnung der Nockenwellen. Dafür erhielt er von dem Motorsportkommentator Kalli Hufstadt den Spitznamen Nocken Paule. Seitdem kennen ihn alle in der Welt der Motoren- u. Motorsportszene als „Nocken-Paule“ bzw. „Motorenpabst.“

Ende der 1960er entwickelte er den Turbolader und den BMW 4-Zyl. 2 ltr. Turbomotor mit dem in vielen bekannten Renneinsätzen 1969 im BMW 2002 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewonnen wurde. Es folgte die Entwicklung der M60 6-Zyl.-Motoren für den 320i / 323i.

1975 kam er zur damals gegründeten BMW Motorsport GmbH. 1976 wurde er Leiter der Entwicklung für Sportmotoren. Er hat mit seinem Team den erfolgreichsten 4-Zyl. – 4-Ventil F2-Motor entwickelt mit dem 5 Fahrer die F2 Europameisterschaft gewonnen haben.

Die Erfolge in der F2, in der BMW oftmals schneller war auf gleichen Rennstrecken wie die F1 lies seinen Ehrgeiz erwecken, warum nicht selbst in die F1 einsteigen. Nach zunächst heftigem Widerstand des Vorstandes der BMW AG gab man schließlich das o.k. So kam es, dass er BMW zweimal, mit je einem Motor, in die F1 führte.
Auf Basis des 4-Zyl.-F2-Motors wurde der erste F1- BMW Turbo Motor entwickelt, im Brabham BT 52 eingesetzt und 1983 – Fahrer Nelson Piquet – als Erster mit einem Turbo-Motor die F1 Weltmeisterschaft gewonnen.
Der zweite F1 Motor war der V 10-Zyl. mit ca. 750 PS. Er begleitete diesen Motor mit seinem Team die ersten 3 F1 Rennen der Saison  2000 im BMW Williams. Auf Anhieb belegte  Ralf Schumacher im ersten Rennen in Melbourne den 3. Platz. Dann folgten als Teamchef Dr. Theissen und Gerhard Berger.

Mitte in den 1970ern wurde der M1 Motor auf Basis des 6-Zyl. – Reihen-Serienblocks mit den Rennversionen der Gr. 4 und Gr. 5 entwickelt. Die besonderen Merkmale waren der geteilte Zylinderkopf mit 2 obenliegenden Nockenwellen mit Doppelrollen-Kettenantrieb auf dem senkrecht stehenden Block, Trockensumpfschmierung, mechanische Kraftstoffeinspritzung, digitale Zündanlage, Drosselklappen-Steuerung und 277 PS. Für die Gr. 4 (Procar) und Gr. 5 Motoren Flachschieber-Steuerung und 470 bzw.  850 – ca. 1000 PS.

Einer seiner erfolgreichsten Motoren war der M3 S14. Er nahm den Block des M1 Motors und schnitt die beiden hinteren Zylinder und den Zylinderkopf ab. Der 4-Zyl. Motor wurde in den Serien M3 mit 220 – 230 PS eingebaut. Im Motorsport wurde dieser Motor für die DTM und dem weltweitem Einsatz mit 350 – 430 PS für Rallyes, Kurz-, Berg- u. Langstrecken-Rennen auf höchstem Niveau eingesetzt. Es war der erfolgreichste Rennmotor. Das Motto hieß: 1000 Einsätze – 1000 Siege!

Die Telemetrie im Motorrennsport wurde bei Fahrversuchen von Entwicklungsstufen und neuen Motoren von ihm erdacht und weiter auf den heute unverzichtbaren Einsatz gebracht.
Paul Rosche wollte genau wissen was in den Motoren im Renneinsatz und bei Volllast vorgeht. Die Drucker der damaligen Telemetrie warfen meterlange Papierschlangen aus mit Diagrammen über Füllungsgrade, Zünd- u. Verbrennungsabläufe, Temperaturen in den Brennräumen und Gaswechsel.
Die Auswertungen auf den Papierschlangen konnte er meist nicht erwarten bis er wieder im Büro und den Werkstätten war. Seine damals engsten Mitarbeiter erinnern sich noch heute, als er auf den langen Rückflugstrecken -nach den Rennen in Fernost und Übersee- die meterlangen Papierrollen im Flugzeug auf dem Mittelgang – sehr zum Erstaunen der Fluggäste und Crews- ausrollen und auflegen lies, um die Diagrammwerte mit seinen Mitarbeitern, die auf Knien im Mittelgang herumrutschten, zu analysieren. So gab es für seine Mitarbeiter auf den langen Flugreisen kein freies Nickerchen oder ein Vertiefen in Lektüre.
Er sprach auch nie in der „Ichform“, immer „Wir“,  das waren er und seine Mitarbeiter.

Elektronisch-hydraulisch verstellbare Nockenwellen zur Leistungssteigerung, Optimierung der Abgaswerte, Verbesserung des Leerlaufverhaltens und Senkung des Kraftstoffverbrauchs VANOS in Serien- und Hochleistungsmotoren seit den frühen 90er Jahren sind auch sein Gedankengut. Sein Prinzip war immer den Motor mit höchster Leistung bei geringstmöglichen Kraftstoffverbrauch, langlebig und zuverlässig zu bauen. Die optische Darstellung seiner Motoren – Serie wie Sport- u. Rennmotoren – waren immer ein Highlight, auch für Nicht-Technik-Freaks.

Meisterwerke waren die V12-Zyl. Renn-Motoren eingesetzt im McLaren F1 und dem BMW V12 LM mit Sieg in Le Mans beim 24Std.-Rennen 1999 und im V12 LMR mit dem Team Schnitzer.

1979 wurde er techn. Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH.
1987 – 1996 war er techn. Geschäftsführer der BMW M-GmbH und ab
1996 – 1999 techn. Direktor und Geschäftsführer der BMW Motorsport Ltd.

Er war ein genialer Verbrennungsmotoren-Konstrukteur sowie eine respektvolle und hilfsbereite Führungsperson für die seine Mitarbeiter durchs „Feuer“ gingen.

Josef Hintner
und Co.: Raimund Kupferschmid (einer von Paul Rosches engsten Mitarbeitern von 1976 – 2016)

Weitere Zeitzeugen im Portrait